Tatra T6B5

Tatra T6B5 — чешский высокопольный четырехосный трамвайный вагон с электрооборудованием импульсного регулирования, выпускавшийся серийно предприятием CKD Tatra-Smichov с 1983 по 1996 гг. В странах бывшего СССР он также известен под торговой маркой Т-3М. После банкротства производителя досборку ранее заложенных вагонов и их продажу покупателям вплоть до 2003 г. включительно осуществляло предприятие Inekon Group. Всего было выпущено 1203 вагона этого типа, которые поставлялись в значительную часть городов России и Украины, а также в Минск, Софию и Пхеньян. Большая часть из них эксплуатируется по настоящее время. Днепропетровский завод «Южмаш» в 1994 — 1996 гг. построил 27 вагонов по приобретенной у CKD лицензии под маркой «Татра-Юг».

Tatra T6B5


Технические характеристики

Мест для сидения: 40
Пассажировместимость: 166
Двигатель: TE 023
Количество и мощность двигателей: 4х45 кВт
Система управления: TV3 (ТИСУ)
Максимальная скорость, км/ч: 65
Длина, мм: 15300
Ширина, мм: 2500
Высота, мм: 3145
Масса, кг: 18400
Длина поезда из двух вагонов, мм: 32800
Минимальный радиус поворота, м: 20

История

К семидесятым годам прошлого века стали очевидны недостатки конструкции вагонов Tatra T3SU, массово поставлявшихся во многие города СССР и стран соцлагеря. К таким недостаткам относили одинарное подвешивание тележек, негативно сказывавшееся повышенным волнообразным износом рельсов, шумность мотор-генератора, конструктивную недоработку ускорителя, вызывающую при скачках напряжения в сети так называемое «залипание пальцев ускорителя», чреватое аварийными ситуациями, и, наконец, слишком маленькую для трамвая вместительность салона. Ответом чешских вагоностроителей стал вагон Т5, который был готов к 1972 г.

Вагон T5 имел массу отличий от предыдущих моделей T3 и T4. Во-первых, вагон был оборудован тиристорно-импульсной системой управления, позволяющей существенно экономить на потреблении электроэнергии, во-вторых, кардинально изменился дизайн вагона — вместо округлых форм, принятых еще по стандарту РСС и прошедших без изменений с вагонов T1 до вагонов T4, вагон Tatra T5 приобрел угловатую форму кузова. Кроме того, была увеличена вместимость салона, окна стали заметно больше, были заменены сидения. В 1972 г. вагон был отправлен для испытаний в Пражское транспортное предприятие, где проработал два года, затем он был передан в чешский город Мост, где тестировался еще два года. В конце концов, он был возвращен на завод, где оставался до 1984 г., а в 1986 году единственный вагон T5 был утилизирован. Однако прототип послужил основой для создания массовой модели вагонов T5C5 (поставлялись в Будапешт) и нескольких опытных образцов T5A5 и T5B6. Вагон T5B6 успел побывать в СССР — два прототипа из-за невозможности испытаний в Праге (ввиду несоответствия габаритов) были переданы в Тверь. Вагоны прибыли в 1978 г. и до 1979 г. проходили тестирование. Однако сложное электрооборудование, включавшее в себя тиристорно-импульсную систему управления TV2, и высокая цена вагонов вызвали нарекания местного ТТУ, поэтому в итоге вагоны были переданы в Мост, где один из них в итоге попал в музей.

Неудовлетворенность основного клиента вынудила CKD Tatra-Smichov искать новые решения, и на основе анализа всех нареканий советских трамвайных предприятий к 1983 г. был подготовлен новый проект вагона — T6B5. Семейство вагонов T6, представленное модификациями T6A2, T6A5, T6B5, T6C5 в итоге получило широкое распространение, причем ареал обитания этих вагонов растянулся от Северной Кореи до Германии. Первый же вагон T6 модификации T6B5 (обозначавшей, в соответствии с принятой на CKD классификацией, моторный односторонний вагон с базой 7,5 метра и шириной кузова 2,5 метра) в 1983 г. после обкатки по Праге поступил для испытаний в Москву. В следующем году к нему добавился еще один вагон T6B5. Несмотря на то, что вагон оказался экономичным, надежным и неприхотливым, Москва от него отказалась — трамваи не вписывались в габариты линий и строений депо. Поэтому два первых вагона T6B5 оказались для Москвы и последними: первый вагон в итоге попал в музей, а второй был превращен в сарай на территории депо. Однако неудача в Москве не помешала поставкам вагонов T6B5 в другие города Советского Союза.

В 1985 г. первые 38 новых вагонов T6B5 были поставлены в Киев, Тверь и Барнаул, и после положительных отзывов из хозяйств CKD наладил массовое производство этих вагонов. К концу 1987 года T6B5, по числу выпущенных за год экземпляров превзошли T3, и, в конечном итоге, могли бы прийти полностью заменить их, но затем грянул развал СССР и резкий спад закупок вагонов. А в 1990 г. невыкупленные СССР вагоны были проданы в Северную Корею. В начале девяностых годов вагоны выпускались малыми сериями, а к 1998 г. их производство на CKD было свернуто (последние вагоны данного типа производства CKD были направлены в Ташкент (94 вагона). В 1994 г. между CKD и украинским заводом «Южмаш» (г. Днепропетровск) была достигнута договоренность о совместном производстве трамваев под маркой «Татра-Юг». В итоге было выпущено 27 вагонов. Оставшиеся в Чехии корпуса и запчасти были выкуплены фирмой «Inekon Group» (г. Острава), которая с 2003 по 2007 годы занималась продажами собираемых из запчастей вагонов. Последние вагоны T6B5 были выкуплены Ижевским ТТУ в 2003 (10 вагонов в модификации T5B6-RA) и в 2007 Уфой (4 вагона в модификации T5B6-MPR). Завод «Южмаш» продолжил производство трамвайных вагонов, выпустив вагон К1 собственной разработки, по факту являющийся «клоном» T6B5. Однако «южмашевские» вагоны в Россию никогда не поставлялись.

Конструктивные особенности

С технической точки зрения Tatra Т6В5 был революционным прорывом по сравнению с вагонами Tatra T3SU. Во-первых, наличие полностью электронной тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) двигателями (вместо электромеханического ускорителя и РКСУ у T3SU), что обеспечивает более плавные разгон и торможение, более экономичное энергопотребление и более высокую надежность. Во-вторых, в салоне стало тихо благодаря применению для питания сети собственных нужд статического преобразователя (в отличие от постоянно шумно работающего мотор-генератора у T3SU). По сути, вагоны Tatra T6B5 стали своеобразной вершиной отечественного трамвая: даже выпускавшиеся много позже отечественные вагоны не дотягивали по качеству, экономичности и продуманности до чешских «шестерок».

Вагоны T6B5 могут работать как одиночными, так и по системе многих единиц СМЕ в два или три вагона. Эксплуатация с прицепными вагонами не разрешается. Вагон оборудован автоматической трамвайной сцепкой ESW («сцепка Шарфенберга»), в состав которой входит как само сцепное устройство, так и соединительные кабели высоковольтных и низковольтных цепей.

Tatra T6B5

Кузов

Кузов вагона сварной из стальных прессованных и прокатных профилей. Поперечники и продольное крепление консольных частей созданы из замкнутых несущих элементов. В верхней части основания находятся распределительные каналы для кабельных соединений и подвода охлаждающего воздуха к тяговым двигателям, в нижней части основания размещены шкафы электрооснастки и вспомогательные устройства. Торцевые части, боковина и крыша облицованы стальной жестью, поверхности которой покрыты амортизирующей краской. Пол вагона изготовлен из водостойкой фанеры, на которую наклеено нескользящее резиновое половое покрытие.

С целью доступа к кабелям, помещенным в кабельном канале, средняя часть пола съемная. Внутренняя облицовка из солодатковых или древесноволокнистых плит. Вагон оснащен тремя четырехстворчатыми складными дверями. Двери управляются электромеханически, механизм управления помещен над дверями, в шкафчике. Расстояние в свету у открытых дверей 1300 мм и позволяет вход или выход двум пассажирам одновременно. Дверной механизм оснащен предохранительной фрикционной муфтой.

Все окна вагона изготовлены из безопасного стекла и крепятся в резиновых профилях, верхняя линия окон расположена высоко, вдоль крыши, что обеспечивает хороший обзор для стоящих пассажиров любого роста. Окна лобовых частей вагона стабильные, большинство остальных окон, включая и левое боковое окно водителя открываются в их верхней части. Сиденья для пассажиров обитые. С целью более удобной очистки вагона пространства под сиденьями свободные (кроме мест размещения песочниц и разъединителя батареи).

Салон

По сравнению с Tatra T3SU вместимость салона T6B5 увеличена за счет увеличения длины кузова с 14,0 м до 15,3 м, отсутствия боковых скосов у торцов вагона, наличия просторной накопительной площадки сзади, а также увеличения числа посадочных мест до 40 (в T3SU было 38 мест в двуххдверном варианте и 34 места в треххдверном). Последнее стало возможным также за счет перекомпоновки салона, ведь теперь двойной ряд сидений располагался не справа (как в T3SU), а слева, а поскольку в левом борту нет дверей, то там можно разместить большее число сидений.

Вентиляция пассажирского салона естественная, с помощью трех люков в крыше вагона, форточек в окнах и дверей, которые открываются при входе и выходе пассажиров. Отопление салона производится электрическими отопительными корпусами, помещенными в боковых каналах кузова вагона. Регуляция мощности отопления двухступенчатая.

Освещение пассажирского салона люминесцентное, питаемое от аккумулятора с помощью индивидуальных транзисторных преобразователей. Аварийное освещение обеспечивается тремя осветительными корпусами, размещенными вблизи входных дверей. Внешнее освещение вагона с помощью ламп накаливания.

Кабина

Рабочее место водителя — замкнутая кабина, помещенная в передней части вагона. Большие окна гарантируют хорошую обзорность, лобовое стекло оснащено двумя стеклоочистителями и омывателем. Обитое сиденье водителя можно регулировать как в продольном направлении, так и по высоте. Размещение элементов управления и контрольно-измерительных приборов выполнено с учетом эргономических требований. В верхней части кабины находится лобовой ленточный маршрутоуказатель и противосолнечная ширма. Вентиляция места водителя естественная, через форточку в боковом окне, либо принудительная, с помощью вентилятора калорифера. Отопление кабины производится теплым воздухом из калорифера.

Пульт управления вагона T6B5:

Пульт управления Tatra T6B5

Тележки

Конструкция тележки обеспечивает надежную эксплуатацию вагона в полном диапазоне скоростей и загрузки, а также плавный ход с точки зрения пассажиров и водителя. Основой тележки является рама, сварная из пустотелых несущих балок и отлитых концевых заделок. В тележке находятся два тяговых двигателя, подвешенных на поперечниках, ось которых параллельна с продольной осью тележки. Крутящий момент двигателя переносится на редуктор телескопическим карданным валом. Силы между тележкой и кузовом вагона переносятся люлькой, которая подрессорена комбинацией двух стальных витых пружин. Ее движения глушатся телескопическим амортизатором. Составной частью тележки является механический фрикционный тормоз, помещенный на валу двигателя и электромагнитный рельсовый тормоз. Тележки существуют на три колеи: 1000 мм, 1435 мм и 1524 мм.

Тележки имеют двухступенчатое подрессоривание (вместо одноступенчатого у T3SU), благодаря которому ушло в прошлое деформирующее воздействие на пути в виде волнообразного износа рельсов и колес самих вагонов.

Электрооборудование и тормоза

У трамвайного вагона использована электрическая оснастка типа TV3. Составной частью этой электрооснастки являются тяговые двигатели типа ТЕ 023 с собственной вентиляцией. Тяговые двигатели отдельных тележек соединены последовательно и управляются одним тиристорным импульсным преобразователем и вместе с переключателем ходового режима на тормозной, с реверсирующими контакторами, коммутационными дроссельными катушками и конденсаторами помещены в самостоятельно вентилируемом шкафу. Ввиду того, что контакторы включают и выключают силовые цепи без токовой загрузки, их срок службы увеличен. Для питания низковольтных цепей использован статический преобразователь. Этим достигается высокая эксплуатационная надежность и повышение электрической эффективности. Составной частью электрической оснастки является система защиты от буксования и юза, благодаря идеальным регуляционным способностям импульсного тиристорного преобразователя, обеспечивающая быстрое выравнивание разницы окружных скоростей ведущих колес. Это гарантирует не только эксплуатационную надежность при торможении, но и уменьшение износа бандажей. Требуемые ходовые качества обеспечивает электронный регулятор. Последний оснащен цепями для приема сигналов из управляющей части вагона и из регуляционной петли привода вагона.

Система торможения представлена тремя независимыми механизмами: электродинамическим реостатным тормозом, предназначенным для служебного торможения, механическим дисковым тормозом, предназначенным для дотормаживания и фиксирования вагона на остановке, и магниторельсовым тормозом, предназначенным для экстренного торможения, питающимся от АКБ. При снижении эффективности электродинамического тормоза (на малых скоростях движения) и в случае выхода из строя электродинамического тормоза механический тормоз включается автоматически.

Источники

  1. Самаратранс