Tatra T3

Tatra T3SU — чешский высокопольный четырёхосный трамвайный вагон с системой управления РКСУ, выпускавшийся серийно предприятием CKD Tatra-Smichov с 1963 по 1987 годы. Второй, по массовости (после 71-605) трамвайный вагон в мире, получивший широкое распространение в СССР, Чехословакии, ГДР, Югославии и Румынии. Вагон T3 продолжает оставаться основным типом подвижного состава во многих городах Восточной Европы и бывшего СССР, а с момента окончания производства появилось огромное количество модернизаций и «клонов» этого вагона.

Tatra T3


Технические характеристики

Двухдверная модификация
Мест для сидения
(в заводской комплектации):
38
Пассажировместимость: 110
Двигатель: TE 022
Количество и мощность двигателей: 4х40 кВт
Система управления: РКСУ
Конструкционная скорость, км/ч: 72
Максимальная скорость, км/ч: 65
Длина по осям сцепок, мм: 15104
Длина, мм: 14000
Ширина, мм: 2500
Высота, мм: 3050
Масса, кг: 16000
Длина поезда из двух вагонов, мм: 30400
Высота салона в проходе, мм: 2400
Ширина дверного проема, мм: 1300
Трехдверная модификация
Мест для сидения
(в заводской комплектации):
34
Пассажировместимость: 95
Двигатель: TE 022
Количество и мощность двигателей: 4х40 кВт
Система управления: РКСУ
Конструкционная скорость, км/ч: 72
Максимальная скорость, км/ч: 65
Длина по осям сцепок, мм: 15104
Длина, мм: 14000
Ширина, мм: 2500
Высота, мм: 3050
Масса, кг: 16000
Длина поезда из двух вагонов, мм: 30400
Высота салона в проходе, мм: 2400
Ширина дверного проема, мм: 1300


История

После запуска в производство вагонов T2, чешский концерн CKD Tatra-Smichov задумался о производстве следующей модели. При этом чешские вагоностроители учитывали историю поставок вагонов T2 (основными потребителями стали СССР и Чехословакия) и ориентировались на то, чтобы в новом вагоне были учтены замечания, поступившие от советских эксплуатационщиков. Вагон должен был получиться не менее вместительным, чем T2, при этом с современным дизайном, применением современных материалов (в том числе пластика и стекловолокна), и при этом неприхотливым в эксплуатации. Прототип (он выпускался под маркой TIII) был готов в 1960 году и осенью поступил на обкатку в Пражское транспортное предприятие, где получил бортовой номер 6101. 21 июня 1961 года вагон приступил к штатной эксплуатации с пассажирами.

Весной 1962 года вагон из-за конструктивных недоработок был отстранен от эксплуатации и вернулся в строй только после доработки по опыту серийных вагонов осеню 1963 года. Вагон эксплуатировался до 1984 года, а в мае 1985 года был утилизирован. Второй вагон T3, выпущенный в 1962 году, был отстранен от эксплуатации в 1996 и только благодаря вмешательству группы энтузиастов был спасен от разрезки, восстановлен и сейчас используется в качестве музейного и экскурсионного вагона.

В серийных вагонах T3 по сравнению с предыдущей моделью кроме дизайна было изменено электрооборудование, была усилена отопительная система — нагревательные элементы разместили под каждым сидением, изменена система освещения. Первые вагоны для СССР были поставлены в 1963 году в Москву. Советский союз заказывал двухдверный вариант исполнения салона — такая система была знакома по выпускавшимся в самом союзе вагонам РВЗ и МТВ, однако с 1973 года начал поставляться и трехдверный вариант. Вагоны для СССР получили обозначение T3SU и отличались закрытой кабиной водителя и оборудованием, ориентированным на работу в особо сложных климатических условиях. Всего с 1963 по 1987 годы было построено 11368 вагонов T3SU (всего в мире с учетом всех модификаций было построено 13963 вагонов T3), поставлявшихся в 34 города СССР.

Именно с модели T3 началась массовая экспансия чешских вагонов в советские хозяйства. Вагон оказался настолько удачен, что советским конструкторам была поставлена задача сделать отечественный «клон» этого вагона. В результате этой деятельности Усть-Катавским вагоностроительным заводом был разработан самый массовый в мире трамвайный вагон 71-605, который, будучи более «бюджетным» вариантом, адаптированным под суровые отечественные условия эксплуатации, заполонил те города, в которых не сумели или не захотели разобраться с Tatra T3. Предыдущие версии чешских вагонов поставлялись в СССР скорее в виде эксперимента: T1 попала только в Ростов-на-Дону, имеющий «европейскую» колею трамвайного пути, а T2, прежде чем попасть к самому массовому покупателю — Москве, год обкатывалась в Самаре, Екатеринбурге и Ростове. T3 же поставлялся с целью захвата рынка крупнейших советских городов: экспансия на московский рынок началась в 1963 году, в следующем году под напором очарования и надежности T3 «пали» Киев, Самара и Екатеринбург, в 1965 году к «татровским» городам присоединилась Тула, а в последующие несколько лет список разрастался 6-10 городами в год.

Уже после окончания производства вагонов T3, многие из оставшихся чешских трамваев этой модели, прошли всевозможные модернизации с продлением срока службы. Сторонними заводами, с учетом конструктивных наработок, полученных на модели T3, был начат выпуск всевозможных «клонов» и вариаций на тему Tatra T3. Причем, учитывая большое число вагонов все еще находящихся в регулярной эксплуатации, можно сказать, что эпоха T3 в Восточной Европе и бывшем СССР будет продолжаться еще долго.

Конструктивные особенности

В конструкции Tatra T3 был применен ряд новинок: при цельнометаллических бортах и крыше оконечности вагона были изготовлены из полимерного материала — самозатухающего стеклопластика, что позволило придать им обтекаемую форму и снизить массу всего вагона в целом. Подвешивание тележек мостового типа было одинарным, в качестве системы управления током через тяговые двигатели использовался сложный электромеханический узел — ускоритель. Для удобства пассажиров вагон оснащался люминесцентным освещением и отоплением калориферного типа (когда нагретый воздух продувается вентиляторами через салон). Tatra Т3 не имела пневматики, ее низковольтные цепи запитывались от мотор-генератора, преобразующего 600В из контактной сети в необходимые 24В для низковольтных потребителей.

Tatra T3

Корпус

Дизайн вагонов T3 на многие годы опередил время, для 60-х годов это был совершенно необычный новый стиль — в вагоне были применены пластиковые элементы кузова, огромное выгнутое лобовое стекло… Впервые на городском транспорте было применено люминесцентное освещение салона. В вагоне не применялось пневматическое оборудование, что делало его более тихим по сравнению с аналогами. Улушилось отопление салона, которое теперь проводилось нагревателями, установленными для каждого сидения. Однако заметны были и недостатки — окна были небольшими, так что стоящим пассажирам надо было нагибаться, чтобы посмотреть в окно. Недостатками так же были высокий уровень пола и малая вместимость вагонов, вызванная небольшими размерами самого корпуса.

Слишком тесной, по современным меркам, является и кабина водителя. Особенно это затрудняло обучение и стажировку водителей.

Тележки

Небольшая масса вагона вызвала проблемы с юзом и пробуксовкой. На мокрых рельсах, в снегопад или листопад, вагон может нести по инерции с заблокированными колесами. Это вызывало стирание колес, с образованием «лыски», причем со временем форма колеса становилась все более «квадратной». В результате вагон с «квадратными колесами» вызывал сильный шум. Для борьбы с этим явлением требовалась регулярная обточка колесных пар.

Второй проблемой стал повышенный волнообразный износ рельсов вагонами Т3, при котором на них образовывались «волны». Причиной этого было одноступенчатое подрессоривание тележки, тем более печальное, что даже на более ранних вагонах уже применялось двухступенчатое подрессоривание. Эта недоработка вызывала шум даже у исправного вагона на «волнообразных» рельсах. Для борьбы с этим недостатком ТТУ закупали рельсошлифовальные вагоны, производившиеся на Воронежском РТТЗ (РШВв-1), и на петербургском ПТМЗ.

Электрооборудование и тормоза

Новинки, примененные в электронной оснастке вагона, имели и негативные побочные эффекты. Вагон был менее надежен, чем отечественные МТВ-82, плавность хода, появившаяся благодаря новому ускорителю, была «компенсирована» проблемами с залипанием пальцев ускорителей T3. Эта проблема проявлялась при скачках напряжения в сети, когда контакт («палец») приваривался к токосъемному кольцу ускорителя, причем в определенных ситуациях это грозило не только задержками и снятием вагона с линии, но и авариями.

Частыми были отказы мотор-генератора, выход из строя контакторов и реле. Вообще более сложное устройство T3, по сравнению с предыдущими моделями, помноженное на неопытность эксплуатирующего персонала по началу вызывало много проблем. Мотор-генератор, преобразующий 600 В для низковольных цепей, вызывал постоянный шум, а без ремонта и сильные вибрации при стоянке вагона.

Весной и осенью были частыми случаи выхода из строя ТЭДов из-за попадания в них воды.

Система торможения вагонов T3 представлена тремя независимыми механизмами, предназначенными для разных условий эксплуатации. Во-первых, основная, электродинамическая система торможения переключает двигатели вагона в режим генераторов. При этом двигатели начинают вырабатывать электроэнергию, которая гасится на резисторах, размещенных под днищем вагона. Во-вторых, вагон имеет электро-механический колодочный тормоз (по два на тележку), необходимый для дотормаживания вагона на скоростях менее 5 км/час. При исчезновении питания в цепи пружины электро-механического тормоза разжимаются, прижимая колодки к осям вагона. Третьей системой торможения являются рельсовые тормоза, представленные мощными электромагнитами, примагничивающими вагон к рельсам. Эта система торможения используется как экстренный тормоз и для удержания вагона на горках.

Вагоны T3 имеют также песочницу, которая может подавать песок перед колесами в направлении движения вагона для увеличения сцепки с поверхностью рельсов.

Модификации в Волгограде

Вагоны «Татра Т3» выпуска 1980—1987 годов, которые поступали на «метротрам», были модифицированы для использования системы АРС-АЛС по принципу полноценного метрополитена. Основная часть оборудования размещена в салоне возле кабины водителя, в специальном шкафу.

Недостатки трамваев Татра T3

  • Размеры трамваев невелики, пассажировместимость не выше, чем у автобусов.
  • Пол салона расположен высоко.
  • В салонах шумно из-за работы мотор-генератора (служит для преобразования 600 В в 24 В для низковольтных цепей).
  • Кабина водителя очень тесная и в некоторых учебных вагонах (там, где она рассчитана на дополнительное кресло ученика) загораживает половину передней двери.
  • Залипание пальцев ускорителя (из жаргона трамвайщиков: «вагон стреляет») из-за броска напряжения в контактной сети, в результате чего вагон резко стартует или тормозит.
  • Низкие окна. Стоящему пассажиру необходимо нагнуться, чтобы посмотреть в окно. Также узкие «подоконники» неудобны для того, чтобы на них опирались сидящие пассажиры.
  • Двери вагонов сильно скрипят при их открытии и закрытии на остановках.

Источники

  1. Самаратранс
  2. Википедия
  3. СТТС